Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs steigen weiter. Um die Klimaschutzziele Deutschlands und Europas und damit die UN-Ziele von Paris zu erreichen, müssten sie aber stark und schnell fallen. Während die Bereiche Produktion, Energie und Haushalte weniger Treibhausgase produzieren, wachsen die Emissionen des Verkehrs weiter. Zu den 161 Millionen Tonnen CO2 2015 im Verkehr kamen allein 2016 wieder 5.4 Millionen Tonnen hinzu - bei gleichbleibender Bevölkerungsentwicklung. Gleichzeitig ist die Gesundheitsbelastung durch Verkehr in Deutschland stark gestiegen. 10.000 Menschen sterben jährlich vorzeitig durch die Stickoxid-Emissionen in den Innenstädten. Stress durch Staus und Lärm kommen hinzu.

In der Greenpeace-Studie beschreiben Verkehrs-, Energie- und Politikexperten des Wuppertal Instituts Wege zur Verkehrswende. So ist in ihrem Mobilitätsszenario 2035 der Autoverkehr fast vollständig elektrifiziert, erreicht über Mindestquoten für die E-Autoproduktion und Zulassungsverbote für Verbrenner ab 2025. Doch um das UN-Ziel der Begrenzung der Erderwärmung um 1,5 Grad Celsius zu erreichen, reicht die Elektrifizierung des Verkehrs nicht aus. "Wir müssen dort, wo es möglich ist, Personen- und Güterverkehr reduzieren und auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel wie Fahrrad, Bus und Bahn umsteigen", empfehlen die Wissenschaftler*innen.

Ihr Szenario für 2035 sieht so aus, dass bis dahin die Verkehrswende vollzogen ist, die in den nächsten Jahren eingeleitet werden müsste. Ziel ist ein System, in dem weniger Autos ohne Verbrennungsmotoren auf der Straße sind und der Güterverkehr großteils auf die Schiene verlagert wurde. Wo bei Lkw Verbrennungsmotoren weiter unverzichtbar sind, erfolgt der Antrieb mit synthetischen Treibstoffen aus erneuerbarem Strom. Gleichzeitig schafft die Verkehrswende Raum und Infrastruktur für andere Transportmittel - und profitiert so von technologischen Entwicklungen, die die Mobilitätseffiienz erhöhen und die im Verkehr benötigte Energie emissionsfrei machen.

Damit sähe Mobilität in weniger als achtzehn Jahren so aus: "Viele Wohnquartiere in Innenstädten sind autofrei und die Straßen werden wieder zu einem Aufenthaltsort für die Menschen. Das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel, Car- und Ridesharing sowie für Rad- und Fußverkehr ist so attraktiv gestaltet, dass ein großer Teil der Menschen in Deutschland auf einen eigenen Pkw verzichtet oder ihn seltener nutzt. ÖPNV, Radverkehr, Car- und Ridesharing sind viel besser miteinander verknüpft und lassen sich so leicht in Kombination nutzen."

Die Raumstrukturen sind stärker verdichtet, die Wege kürzer. Bundesweit haben 1000 Einwohner nur noch 200 Pkw statt wie bisher rund 460. Der Anteil des öffentlichen (2015: 8 %) und des Radverkehrs (2015: 10 %) hat sich gegenüber heute verdoppelt, die Zahl der Wege mit dem Auto halbiert (von 42 aus 24 Prozent bei Einzelfahrer*innen, von 15 auf 9 Prozent bei mehreren Mitfahrer*innen). Die so genannte "Sharing Mobility" ist in Städten  allgegenwärtig und wird auch im ländlichen Raum zunehmend genutzt. 98 Prozent der Pkw auf deutschen Straßen sind Elektroautos, die mit Strom aus Erneuerbaren Energien betrieben werden. Der Transport von Gütern ist zu einem großen Teil von der Straße auf die Schiene verlagert (von heute 73 auf 55 Prozent), wo sich die Kapazität nahezu verdoppelt hat (von 18,5 auf 32,2 Prozent. Auch der CO2-freie Binnenschiffsverkehr ist von 9 auf 13 Prozent gestiegen. Auf der Straße ist der Güterfernverkehr zu 80 Prozent über Oberleitungen elektrifiziert. Der Rest nutzt klimaverträgliche synthetische Kraftstoffe. Die Folgen: Die Lebensqualität der Städte ist höher. Stau, Lärm und Unfälle sind deutlich reduziert. Die Mobilität hat das Pariser Klimaziel erreicht.

"Um diese ambitionierten Ziele zu erreichen, bedarf es einer Vielzahl aufeinander abgestimmter Maßnahmen", schreiben die Expert*innen. Die Stärkung von Bus und Bahn sowie des Rad- und Fußverkehrs - insbesondere in Städten - seien notwendige, aber noch nicht ausreichende Voraussetzungen. Notwendig sei, dass der individuelle Autoverkehr über eine distanzbasierte Pkw-Maut sowie Zulassungs- und Umlaufsteuern teurer werden müsse. Diese Vorgaben hätten nicht nur Steuerungswirkung, sondern bildeten eine Einnahmequelle für zusätzliche Finanzmittel, die für den massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs und des Schienenverkehrs notwendig seien. Konkret: "Um den Verbraucherinnen und Verbrauchern Übergangsfristen zu bieten, sollte die Pkw-Maut, wie von der EU vorgeschlagen, noch in diesem Jahrzehnt distanzbasiert eingeführt und kann dann im nächsten Jahrzehnt sukzessiv verschärft werden." Diese steuernden Eingriffe müssen mit einer deutlichen Steigerung der Attraktivität alternativer Angebote (beispielsweise von Bus und Bahn) verbunden werden. Letztlich geht es nicht darum, Mobilität einzuschränken, sondern intelligent zu steuern. Neue Technologien bieten dazu die notwendigen Voraussetzungen, das eigene Auto werde jedoch zum Auslaufmodell, die Grenzen zwischen den Verkehrsmitteln lösten sich hingegen auf, im Vordergrund stünde die gleitenden Mobilität.

Weil die entworfene vollständige Dekarbonisierung große Mengen erneuerbar erzeugten Stroms erfordere - mehr, als bisherige Szenarien zu Energiesystemen veranschlagten - dürfe der Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung nicht, wie es aktuell geschehe, gebremst werden, fordern die Wuppertaler Autor*innen: "Die Energiewende muss mit noch größeren Schritten vorangehen, damit genügend Erneuerbare Energie für den Verkehrssektor bereitgestellt werden kann."

Dafür bringe die Verkehrswende Deutschland  aber mehr als nur klimafreundlichen Verkehr: Der Flächenverbrauch wird reduziert, Naturräume bleiben erhalten; Schadstoff- und Lärmemissionen sowie Verkehrsunfälle gehen zurück; verbesserte Nahmobilität und ein erschwinglicher öffentlicher Verkehr erleichtern soziale Teilhabe, zusätzlicher öffentlicher Lebensraum insbesondere in den Städten wird gewonnen.

Zwar stelle im Automobilland Deutschland eine solche Verkehrswende die Politik vor große, aber lösbare Herausforderungen, schließlich wird eine Abkehr von der Subvention der Automobilität nicht ohne Widerspruch bleiben. Doch die vielfältigen positiven Auswirkungen auf Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft zeigen, dass es sich lohnt, den Weg in ein neues Verkehrssystem jetzt anzutreten, statt ihn weiter zu verzögern, heißt es im Fazit von Greenpeace und Wuppertal Institut.